Le 4 mars 2026, la Commission européenne a dévoilé, après plusieurs reports, l’Acte sur l’accélération industrielle (AAI).
L’objectif général du texte est d’augmenter le poids de l’industrie dans l’UE à 20 % du PIB en 2035 contre 14,3 % en 2024, et d’accompagner la décarbonisation des secteurs stratégiques, avec une préférence européenne plus marquée et un cadre plus strict pour les investissements étrangers (transfert technologique, en particulier).
La proposition du texte a été reportée à plusieurs reprises, car il a fallu trouver un compromis entre les différents pays de l’Union européenne.
Le texte doit passer maintenant en examen au Parlement européen et au conseil des ministres et chefs d’État de l’Union européenne.
Le périmètre géographique du « Made in Europe », un des points clés
Le périmètre géographique fait partie des discussions en cours pour définir le contenu qualifié « Made in Europe ». Certains pays, comme la France, poussent à ce que le périmètre soit restreint aux 27 pays de l’Union européenne plus les 3 pays du l’Espace économique européen (Norvège, Islande et Liechtenstein). Une autre option serait d’inclure le Royaume-Uni et les 9 pays candidats officiels à l’Union européenne. D’autres pays poussent pour ouvrir le label « Made in Europe » aux pays avec qui l’Union européenne a des accords commerciaux sur les marchés publics à condition d’appliquer la réciprocité, à savoir l’accès des entreprises européennes aux marchés publics de ces pays.
Pour la FCE-CFDT, il est important d’appliquer le périmètre strict de l’Union européenne, avec une extension éventuelle aux pays de l’EEE et au Royaume-Uni. Il ne s’agit pas de nationalisme, mais d’assurer une production a minima dans l’Union européenne qui nous permette de garantir une autonomie stratégique et qui nous protège des tensions et conflits géopolitiques. La notion de vulnérabilité d’approvisionnement d’un produit, ou matière, est majeure car, pour certains produits, il y a peu de pays, voire un seul pays exportateur vers l’Union européenne, avec peu ou sans production dans l’UE. Ce manque de production au sein de l’UE ne permet pas d’établir un prix de référence maximal pour les importations, sur la base du prix de production en Europe.
Cela est déjà le cas du magnésium, dont la dernière usine de Pechiney à Mérignac, dans le sud de la France, a fermé en 2001. Aujourd’hui, l’Union européenne doit importer presque 100 % de son magnésium de Chine à des prix qui sont bien au-delà des prix de fabrication que nous avions connus auparavant. Reviendrait-il à nouveau rentable de construire une usine de fabrication de magnésium en Europe ? C’est très probable, mais combien de temps faudrait-il pour remettre en service une telle usine ? Avons-nous perdu le savoir-faire en termes de production ?
Par ailleurs, la commande publique est un des vecteurs majeurs pour favoriser la réindustrialisation au sein de l’Union européenne. Les finances publiques doivent contribuer à la création d’emplois industriels, si possible dans les territoires qui ont des industries en difficulté, afin de maintenir l’emploi dans ces mêmes territoires.
L’acte sur l’accélération industrielle (AAI) prévoit ainsi que les États membres puissent désigner des zones d’accélération industrielles, afin de regrouper des projets de production dans les secteurs stratégiques portés par l’AAI. Pour la FCE-CFDT, ce type d’initiative est compatible avec l’idée d’accompagner l’industrialisation des territoires, en particulier ceux qui nécessitent des investissements pour conserver l’emploi industriel local.
Le transfert technologique : la FCE-CFDT ne fait pas une affaire contre la Chine
L’autre point majeur concerne les 6 conditionnalités exigées par la proposition d’AAI, pour les investissements étrangers dans l’UE supérieurs à 100 millions d’euros dans les secteurs stratégiques, comme les batteries, les véhicules électriques et hybrides, les technologies photovoltaïques et l’extraction, transformation et recyclage des matières premières critiques. Les investisseurs étrangers ne pourront pas détenir plus de 49 % du capital social. De plus, ils devront garantir aux partenaires de l’UE une participation effective à la gestion, au transfert technologique et au renforcement des capacités de production.
Ce mécanisme a déjà été expérimenté par des pays comme la Chine lorsqu’ils ont ouvert leur marché intérieur aux investisseurs étrangers en 2001.
Pour la FCE-CFDT, ce seuil de 100 millions d’euros est extrêmement élevé et devrait être sensiblement abaissé, sans quoi la mesure ne portera pas ses fruits. Prenons l’exemple d’un accord entre un constructeur automobile étranger et un Groupe européen pour concevoir des véhicules électriques dans une des usines en France. L’investissement majeur a déjà été réalisé dans le passé, l’adaptation de la ligne de production pour produire d’autres véhicules serait
sûrement inférieure au seuil de 100 millions d’euros. Idem sur les investissements sur une structure R&D existante. Rajouter une structure
de 20 chercheurs complémentaires représenterait un investissement de 2 millions d’euros supplémentaires et échapperait au seuil de 100 millions d’euros.
Un autre élément étonnant du projet de texte est la limitation à au moins 50 % des effectifs employés qui proviennent de l’UE, dans toutes les catégories d’emploi, au moment de sa mise en œuvre et tout au long de son exploitation. Pour la FCE-CFDT, il n’est pas acceptable d’imaginer que, sur une usine de production nouvelle, 49 % des travailleuses et travailleurs puissent venir d’un pays hors UE. Ces investissements doivent bénéficier pleinement à l’emploi local dans le territoire, et l’extension de la conditionnalité à la phase de l’exploitation de l’usine, s’apparentant à une exploitation de main-d’œuvre provenant des pays à bas coût, n’est pas acceptable pour la FCE-CFDT.
Les syndicats européens au travers d’IndustriALL Europe réclament un seuil de 85 % pour le contenu local dans l’industrie automobile
Dans une lettre ouverte envoyée par IndustriALL Europe en juillet aux membres du Parlement européen, les syndicats européens, dont la FCE-CFDT, demandent un maintien à 80-85 % de la part des composants utilisés pour la fabrication des véhicules au sein de l’UE. Dans le même temps, une autre lettre ouverte
envoyée par 3 grands constructeurs automobiles européens aux eurodéputés propose d’abaisser le seuil à 70 %, voire en dessous. Accepter cette proposition des constructeurs ouvrirait la porte à plus de délocalisations de l’industrie automobile en dehors de l’UE avec, en première ligne, les équipementiers automobiles fortement menacés par cette politique de délocalisation, qui n’a rien à voir avec le passage aux véhicules zéro émission. La FCE-CFDT combattra cette politique de la recherche du profit tout court qui ne tient pas compte des aspects sociétaux et écologiques.
Un maintien des objectifs climatiques compatible avec la réindustrialisation
La proposition de texte est cohérente avec les engagements politiques européens de lutte contre le réchauffement climatique. Elle vise à contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique en 2050, en soutenant les investissements dans la décarbonation de l’industrie et dans les technologies « zéro émission nette ».
Par ailleurs, elle vise aussi à soutenir la transition de l’industrie européenne vers une économie propre, circulaire et climatiquement neutre.
Un débat démocratique pour l’adoption d’un texte défini pour fin 2026
Avec la présidence irlandaise depuis le 1er juillet, des discussions vont se poursuivre pour la recherche d’un consensus européen. Par exemple, des échanges sont en cours pour sortir de l’impasse des pays qui auraient un accès systématique au label « Made in Europe ». Pour cela, on pourrait passer d’une logique pays avec accord commercial à une logique des politiques par produit. Les discussions vont se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2026. Il est prévu qu’un texte soit adopté par les chefs d’État fin 2026 ou début 2027.
La FCE-CFDT, au travers de la construction des positions confédérales et européennes via IndustriALL Europe, continuera à exercer sa contribution pour que ce texte puisse apporter une réponse commune à une réindustrialisation de l’Europe compatible avec nos enjeux stratégiques, sociaux et environnementaux.
